Het mobiliteitsbudget en elektrificatie: wat Belgische bedrijven nu moeten weten

Een gemiddeld Belgisch bedrijf met vijftig bedrijfswagens besteedt jaarlijks meer dan 400.000 euro aan mobiliteit. Dat cijfer stijgt — niet door meer wagens, maar door hogere kosten per wagen. CO2-bijdragen die toenemen. Brandstofprijzen die volatiel blijven. En een fiscaal landschap dat fossiele voertuigen steeds harder aanpakt.

Het mobiliteitsbudget is geen wondermiddel. Maar het is wel een instrument dat veel bedrijven onderbenutten — of niet begrijpen.

De wettelijke basis: wat zegt de wet eigenlijk?

Het mobiliteitsbudget bestaat sinds 2019, maar kreeg pas in 2022 een grondige hervorming. Sindsdien is het opgebouwd uit drie pijlers die werknemers naar keuze kunnen combineren.

De eerste pijler is een milieuvriendelijke bedrijfswagen. Vanaf 2026 betekent dat uitsluitend zero-emissie voor nieuwe instappen. De tweede pijler omvat duurzame mobiliteitsoplossingen: openbaar vervoer, fietsen, deelmobiliteit, en zelfs huisvestingskosten binnen tien kilometer van de werkplek. De derde pijler is een cash-uitkering, belast aan 38,07 procent.

Belangrijk: werkgevers die al bedrijfswagens aanbieden zijn verplicht om het mobiliteitsbudget aan te bieden aan werknemers die erom vragen. Dit is geen optie, maar een recht.

TCO: waarom catalogusprijs een slechte maatstaf is

De total cost of ownership van een bedrijfswagen is de som van leasingkost, energie of brandstof, verzekering, onderhoud, CO2-bijdrage en fiscale impact. Die laatste twee worden vaak vergeten — maar maken het verschil.

Fiscale aftrekbaarheid

Elektrische wagens zijn tot eind 2026 honderd procent fiscaal aftrekbaar. Daarna volgt een afbouw naar 67,5 procent in 2031.

Diesel- en benzinewagens aangekocht vanaf juli 2023 zitten in een veel steilere afbouw. In 2025 is de aftrek nog 75 procent, in 2026 50 procent, in 2027 25 procent, en vanaf 2028 nul procent.

Op een leasecontract van vier jaar betekent dit dat een dieselwagen aangekocht in 2024 de helft van zijn looptijd fiscaal oninteressant is.

CO2-solidariteitsbijdrage

De werkgeversbijdrage voor een dieselwagen met 130 g/km CO2 bedraagt ongeveer 177 euro per maand. Voor een elektrische wagen is dat het minimum van 32 euro.

Bij vijftig wagens en een gemiddeld verschil van 140 euro per maand, komt dat neer op 84.000 euro per jaar aan extra kosten voor een fossiele vloot.

Het mobiliteitsbudget als flexibiliteits-instrument

Niet elke werknemer heeft dezelfde mobiliteitsbehoefte. Een accountmanager die dagelijks klanten bezoekt heeft een andere realiteit dan een IT-ontwikkelaar die drie dagen per week van thuis werkt.

De klassieke car policy — iedereen in dezelfde categorie dezelfde wagen — past steeds minder bij die realiteit.

Het mobiliteitsbudget laat werknemers toe om hun budget te verdelen over de drie pijlers. Een werknemer kan kiezen voor een kleinere elektrische wagen en het verschil besteden aan een fiets voor korte verplaatsingen. Of aan openbaar vervoer. Of gewoon aan extra netto-inkomen via pijler drie.

Praktische uitdagingen bij implementatie

De theorie klinkt aantrekkelijk. De praktijk is complexer.

Administratieve last

Het beheer van het mobiliteitsbudget vraagt om nauwkeurige opvolging. Welke werknemer besteedt wat aan welke pijler? Hoe worden pijler-twee-uitgaven bewezen en verrekend? Wat gebeurt er met ongebruikt budget aan het einde van het jaar?

Zonder adequate software wordt dit al snel een voltijdse bezigheid. Veel bedrijven schrikken terug voor die administratie — en bieden het mobiliteitsbudget daarom niet actief aan, zelfs al zijn ze wettelijk verplicht om het te voorzien wanneer een werknemer het vraagt.

Laadinfrastructuur

Elektrificatie werkt alleen als werknemers kunnen laden. Thuisladers zijn relatief eenvoudig: een installatie van 1.500 tot 2.500 euro per werknemer, met een vergoedingssysteem voor het elektriciteitsverbruik.

Maar niet elke werknemer heeft een oprit. Appartementen, rijhuizen zonder garage, huurwoningen — de realiteit is vaak complexer dan de theorie.

Publiek laden is een alternatief, maar duurder. Snelladen kost gemiddeld 0,60 tot 0,80 euro per kWh, tegenover 0,35 euro voor thuisladen. En de beschikbaarheid van publieke laders blijft een aandachtspunt, vooral in landelijke gebieden.

Wat dit betekent voor car policy herzieningen

Bedrijven die nu hun car policy herzien, doen er goed aan om enkele principes te hanteren.

Denk in profielen, niet in functies. De mobiliteitsbehoefte van een senior manager die veel thuiswerkt is anders dan die van een junior sales die elke dag de baan op moet. Stem de keuzemogelijkheden af op het werkelijke gebruik, niet op de hiërarchie.

Maak elektrisch de standaard. Vanaf 2026 is er voor nieuwe instappen in pijler één toch geen alternatief meer. Begin nu al met de communicatie en opleiding, zodat werknemers vertrouwd raken met elektrisch rijden voordat het verplicht wordt.

Bied het mobiliteitsbudget actief aan. Wacht niet tot werknemers erom vragen. Communiceer proactief wat de mogelijkheden zijn. Veel werknemers weten niet dat ze dit recht hebben — en zouden er misschien wel gebruik van maken als ze het begrepen.

Automatiseer het beheer. De combinatie van klassieke bedrijfswagens, mobiliteitsbudget, laadvergoedingen en split billing is te complex voor spreadsheets. Investeer in software die de administratie structureert en fouten voorkomt.

De cijfers die tellen

Een concreet voorbeeld. Een bedrijf met honderd bedrijfswagens, gemiddeld C-segment, huidige vloot voornamelijk diesel.

Huidige jaarlijkse TCO per wagen: 12.500 euro (leasing 7.200 euro, brandstof 3.000 euro, CO2-bijdrage 1.800 euro, verzekering en onderhoud 500 euro).

Geprojecteerde TCO bij elektrificatie: 10.800 euro (leasing 7.800 euro, energie 1.500 euro, CO2-bijdrage 400 euro, verzekering en onderhoud 500 euro, thuislader afschrijving 600 euro).

Verschil per wagen: 1.700 euro per jaar. Op honderd wagens: 170.000 euro.

Dit is een vereenvoudigd voorbeeld. De werkelijke cijfers hangen af van kilometerprofielen, gekozen modellen, energieprijzen en fiscale optimalisatie. Maar de richting is duidelijk.

De komende twee jaar

2025 en 2026 zijn scharnierjaren. Bedrijven die nu beslissingen uitstellen, riskeren om in 2027 met een vloot te zitten die fiscaal afgestraft wordt en operationeel verouderd is.

De bedrijven die het slim aanpakken, gebruiken deze periode om geleidelijk te elektrificeren. Ze testen het mobiliteitsbudget met pilootgroepen. Ze investeren in laadinfrastructuur. En ze zorgen dat hun systemen klaar zijn voor de complexiteit die komt.

Wil je weten hoe Shiftbox kan helpen bij het beheer van je mobiliteitsbudget en je vloot-TCO? Neem een kijkje op shiftbox.io — een vrijblijvende demo geeft je een goed beeld van de mogelijkheden.